Préambule.

De l'éloge de la simplicité.

La moto est par nature un petit véhicule agile, léger et simple. N'en déplaise aux Cowboys et aux Sumos, le véhicule à deux roues motorisé est l'héritier direct de l'animal de transport individuel, pas de l'attelage sur roues. On n'y cherche pas une augmentation de la capacité de transport de charge mais un dispositif qui amplifie sa capacité de déplacement.

Tout le monde sait ça, ou semble l'accepter! Mais il est difficile de s'en souvenir lorsque l'on observe l'incroyable sophistication de la production actuelle: poids et encombrement en hausse, surenchère permanente, profusion de moyens technologiques qui en assistent l'usage, et prix qui évolue en conséquence. Il n'est pas dans mon propos de rallumer une quelconque guerre entre les Anciens et les Modernes, mais force est de constater que le motard de 2002 ne peut plus faire grand chose sur sa moto récente le jour funeste ou celle-ci renâcle à la route!

La simplicité mécanique est un but en soi, presque un objectif esthétique. Il arrive parfois que l'on découvre le fonctionnement d'un mécanisme et que l'on se dise: " Naturellement, il n'est pas possible de faire mieux et plus simple pour obtenir ce résultat ". Ce que l'on ressent à ce moment là, ce n'est pas de l'émerveillement devant une structure extraordinairement complexe, mais le charme d'une solution élégante et efficace. Et si le mécanisme est simple, plus facile en sera la compréhension.

Sans aller jusqu'à se faire le film des pièces tournant dans son moteur ou des contraintes s'exerçant sur la partie cycle, on peut apprécier le comportement de sa machine parce que " l'on sait ce qui se passe dedans quand on fait ça ".

Nous ne sommes pas tous (ni ne voulons être) mécaniciens, et il est bien compréhensible que l'on puisse désirer se consacrer plus à l'usage et au plaisir du pilotage en moto qu'au maintien en condition du véhicule. Et pourtant... Le musicien qui connaît intimement son instrument de musique ou simplement l'athlète qui connaît ses limites et sa résistance ne pourront que fournir la meilleure prestation.

De la simplicité naît la compréhension, de la compréhension naît le bon usage.

Du bon nombre de cylindres.

Petit, agile, léger, simple, disais-je, cela implique que l'organe le plus lourd d'une moto, son moteur, doive également participer à cette philosophie générale. Il est illusoire de vouloir chasser le poids partout où il se cache et dans le même temps compliquer et alourdir à l'envie la source d'énergie du véhicule.

Les principes de la mécanique et de la physique montrent facilement que plus le nombre de cylindre est grand à cylindrée égale, plus il sera facile d'obtenir une puissance élevée (produit du couple par la vitesse de rotation). Le bon sens nous dit aussi que plus le moteur comptera de cylindres, plus il sera complexe et par conséquent lourd et encombrant à moins d'utiliser des matériaux nobles et des techniques incompatibles avec un coût de production raisonnable.

Les mécaniciens des premiers ages de la moto, handicapés qu'ils étaient par les techniques d'usinage imprécises, les connaissances théoriques rudimentaires et la variabilité des matériaux disponibles, ont immédiatement compris qu'en matière de moto la simplicité faisait gagner du poids, de l'encombrement et rendait tout bonnement la fabrication possible. Les motos de production grand public, - si l'on peut nommer ainsi ces engins réservés à ceux qui pouvaient se les offrir et qui avaient la condition physique pour les piloter - n'ont été par la force des choses que des mono ou bi-cylindres pendant plus de 50 ans.

Certes, les Enderson ou certaines Peugeot étaient déjà des quatre-cylindres bien avant 1920, mais elles étaient réservées aux clients fortunés ou aux pilotes de course et n'étaient pas représentatives de la grande diffusion. Harley-davidson dès 1903, Moto Guzzi depuis 1921, BMW depuis 1923 pour ne citer que des marques encore actuellement en vente, n'ont produit principalement que des mono et des bi-cylindres.

Mais où veut-il en venir?

Pourquoi ce long préambule? Pour expliquer pourquoi je fais partie de cette minorité de motards qui estiment, autant par raisons objectives que par bon sens, que la moto ne peut être, par nature, que propulsée par un moteur simple et peu encombrant, c'est à dire un bi-cylindre ou un mono-cylindre. Plus de cylindres, c'est toujours possible : trois, quatre, cinq voir même six cylindres se sont vus, mais ils ne correspondent pas à la nature même de ce véhicule que l'administration nomme si joliment " monotrace ". Et si quelques V8 Chevrolet se sont échappés de dessous leurs capots, que l'on ne compte pas sur moi pour applaudir à la performance : que faire de 4 moteurs sur une seule et même moto? C'est au moins trois de trop!

Lorsqu'il s'agit de retrouver l'esprit intrinsèque de la moto, je suis donc un partisan déclaré et prosélyte des moteurs " avec peu de cylindres " installés dans des parties cycles dépouillées de tout équipement superflu. Comme tout le monde, j'apprécie une selle confortable et une puissance importante lorsqu'il s'agit de voyager chargé en bonne compagnie (BMW... pub gratuite :-) mais lorsque l'on veut se confronter à la route ou a la piste dans le seul but de tracer des trajectoires dans le paysage, alors un moteur vivant, un bon cadre et des freins fiables suffisent amplement.

On y est!

Pour moi, l'âme d'une moto, c'est à dire son moteur, est forcément un mono-cylindre pour les faibles puissances et faibles poids ou un bi-cylindre lorsqu'une puissance plus importante est nécessaire. Les vieilles gloires dont tout le monde connaît les noms ou les motos de légende que tout motard voudrait posséder sont des monos ou des bis ! Faites l'expérience: Norton Manx? Vincent Rapide? Triumph Bonneville? Yamaha XT 500? Ducati MHR? Moto Guzzi 500 et LeMans? HD Electra Glide ? Ducati 851 et descendentes? Honda VTR SP1? Allez, faites le test!

Et ce ne sont (presque) que des motos européennes, vous avez remarqué ? Moi oui, et comme j'affiche également un " nationalisme économique " de bon aloi, je m'en félicite !