En avant pour le démontage.

Etat des lieux.

• Le moteur que j'ai reçu est un 748, comme en témoigne un numéro de série frappé sur le bloc de la forme " ZDM 748 XXXX ". C'est donc un moteur de 61,5 mm de course pour 88 mm d'alésage, comme il est de tradition pour tous les moteurs Ducati de cette classe, qu'ils soient vendus pour 748cc ou 750cc de cylindrée.
• Il est dans un état de propreté très acceptable pour un moteur qui a roulé sur route, dans chocs apparents ni éraflures suspectes indiquant qu'il aurait pu être accidenté. Les écrous de culasse sont marqués, preuve qu'un démontage a déjà eu lieu plus d'une fois, mais c'est absolument normal pour un moteur de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres. Il est possible de pastiller une culasse desmo dans le cadre, mais c'est tellement emmerdant qu'il vaut cent fois mieux déculasser!
• La canalisation d'huile extérieure qui alimente les culasses est directement fisée sur la sortie de pompe à huile, dont l'aspiration extérieure est scellée par un bouchon vissé. J'ai donc affaire à un moteur qui n'a jamais été doté d'un radiateur de refroidissement d'huile, l'état de saleté et de corrosion " normale " des branchements montre qui'ils n'ont pas été démonté récemment.
• Toute la tripe d'injection m'a été livrée dans un carton, avec un ensemble de pipes d'injection simple injecteurs (origine Strada) et une centrale P16 (petite taille) montée avec une puce de SP. Vu que les pièces sont d'origine variée, je ne m'en formalise pas : mon vendeur est une personne de confiance. Une centrale avec une puse SP, d'ailleurs, sur une Strada? Etrange... La suite va me révéler une grosse surprise très agréable! Comme quoi, quand on achète à une personne sérieuse, on peut même recevoir un bonus :-)
• Le moteur a été assemblé sans joints de carter. C'est possible, mais normalement une pochette de joints permet de sceller les trois plans de joint verticaux sans produit spécial. C'est une preuve de plus, s'il en était besoin, que ce moteur a déjà été complètement demonté et non pas simplement déculassé. De plus, les joints d'embase de cylindre ont un aspect assez étrange... Ils semblent formés d'un empilement de pièces d'épaisseur unitaire très réduite, comme un mille feuille! Cette fois, le doute n'est plus permis: ce bloc a été démonté complètement, déculassé plusieurs fois et ses joints d'embase remplacés par quelque chose de "plus haut". Etrange, étrange... voire même un peu inquiétant lorsqu'e l'on songe que c'est mon premier desmoquattro au démontage. Mince, qu'est-ce que je me suis fait refiler?

L'ablation du cylindre: démontage du moteur phase I.

Ahhhhh, enfin du travail mécanique, du vrai, du dur, du lourd...

Et bien non, c'est d'une facilité déconcertante!

C'est même allé si vite que je n'ai pas eu le temps de prendre des photos, c'est dire!

Le descriptif qui suit tient compte du fait que le moteur sera TOTALEMENT DEMONTE, et donc qu'il est inutile de garder monté le cylindre avant. Dans la mesure où il s'agissait de mon premier démontage de desmoquattro, j'ai décidé de l'ouvrir complètement pour ma culture personnelle et pour une inspection détaillée des pièces. Si vous souhaitez transformer un desmoquattro en mono avec balancier d'équilibrage " a la Bordi ", vous pouvez éviter le démontage du moteur puisque vous gardez la bielle supérieure et ajoutez le dispositif à l'extérieur du carter. Dans ces conditions, ne démontez pas le cylindre avant !

Ami lecteur attentif, tu comprends bien qu'il me faille ici te mettre en garde:
En aucun cas je n'endosse la MOINDRE responsabilité des horreurs que tu
pourrais faire subir à ton moteur en t'inspirant de mon démontage.
C'est TOI qui manie TES outils sur TON matériel et je me moque éperdument
de ce qu'il pourrait lui arriver par TA faute.
En Français dans le texte: " T'es prévenu mon gars, ne viens pas te plaindre!"

Voici les étapes principales du démontage du moteur :

• Démonter les caches de courroie de distribution. Il y en a trois sur un moteur standard : un pour chaque culasse, et un commun en forme de V au centre. Il faut tout enlever parce que la dépose de la courroie supérieure rend nécessaire la dépose de la courroie du cylindre avant.
• Desserrer les galet de tension des deux courroie de distribution. Faire sauter les deux courroies et les ranger sans les plier, par exemple en les suspendant à un crochet.
• En profiter pour déshabiller les cylindres de toutes les pièces vissées dessus telles que les galets de tension et de guidage, les carters de cache-courroies en métal, les entretoises de fixation des caches de courroies, les branchements du circuit de refroidissement.
• Prendre une clé de 15 de TRES BONNE QUALITE (pour bien saisir l'écrou et ne pas le blesser par un appui de travers) comme du [Facom] ou du [Stanley] et entreprendre le démontage des culasses. ATTENTION, comme dans un montage, il faut démonter en plusieurs passes et ne jamais enlever complètement les écrous les uns après les autre ! Tout l'effort se reporterait progressivement sur les 3, puis les 2, puis le seul goujon restant, avec de belles déformations ou même pire ! Procéder de la sorte :
• Débloquer par un premier ¼ de tour les 4 écrous de culasse par paire opposée : 1 - 3 - 2 - 4
• Faire une passe avec un autre ½ tour, toujours par paires opposées 1 - 3 - 2 - 4.
• Ensuite continuer par passes successives de ½ tour selon le même principe.
• Lorsque les 4 écrous sortent librement, les nettoyer et les ranger avec les rondelles spéciales qui se trouvaient dessous. Attention, ce sont des écrous spéciaux, avec une base conique très large. Ils seront difficiles à retrouver en cas de perte, à moins de les commander en pièces d'origine.
• Si la culasse est encore collée par son joint sur le piston, donner quelques petits coups avec la paume de la main pour la désolidariser. Elle reste normalement en place grâce à deux pions de centrage creux traversés par deux goujons opposés. Attention, la culasse est TRES LOURDE et peut vous échapper une fois libérée! Choir sur un établi en bois, c'est ennuyeux, mais sur un sol en ciment ou sur un pied, c'est dramatique...Alors vous êtes prévenus !
• Lorsque les culasses sont déposées, retirer précautionneusement les cylindres, qui laissent coulisser les pistons toujours fixés aux bielles. Il est possible que les cylindres soient collés par la pâte à joint qui renforce l'étanchéité des joints d'embase. Ne tapez pas dessus, procédez avec délicatesse parce que sur les desmoquattro, c'est le piston qui donne l'alignement de l'équipage mobile, et non le vilebrequin. Toute torsion sur le cylindre et le piston se répercute sur la tête de bielle, qui est mobile de quelques dixièmes sur le maneton, et celà peut endommager les bagues en bronze très molles.
• Au moment où les pistons émergent à la base des cylindres que l'on enlève, faire attention à ne pas les laisser tomber (rotation avec la bielle) sur les goujons. Les segments en acier très dur, alors libérés, peuvent mordre comme des lames les bords des gorges au moment du choc.
• Le démontage des pistons est un peu plus compliqué. En effet, l'axe de diamètre 20 est maintenu dans le piston par deux épaulements très légers et par deux circlips fins aux extrémités. Pour extraire l'axe de piston, il faut enlever un circlips du côté par lequel on veut le faire sortir, puis appliquer une poussée très importante sur l'axe pour lui faire franchir en force l'épaulement. Il est assez difficile d'enlever de sa gorge le circlips. Le meilleur outil que j'ai pu trouver est un tournevis plat très fin (3mm) dont la lame aura été aiguisée à la lime ! Avec de la patience et de la minutie, on arrive à faire sortir une extrémité du circlips de sa gorge et le dégager complètement. Le manuel d'atelier préconise l'usage d'un gros chasse goupille et d'un maillet pour chasser l'axe du piston ! ! ! C'est invraisemblable quand on se rend compte de l'effort nécessaire et des contraintes qui s'appliquent alors sur la bielle, tant sur sa tête que sur son pied ! ! ! J'ai pour ma part refusé cette méthode de barbare et j'ai confectionné un petit extracteur avec deux pattes d'appui de part et d'autre de l'épaulement et une tige filetée qui tire sur l'axe par l'intermédiaire d'une rondelle d'appui. Grâce à ce système, l'axe sort rapidement et souplement sans aucun choc ni aucune contrainte parasite en quelques coups de clé. [Voici à quoi cela ressemble].
• Lorsque les axes de piston sont extraits et que les bielles sont complètement libérées, le bloc moteur ressemble à [ça]. Il peut être démonté complètement ou juste doté d'un balancier d'équilibrage externe. J'ai choisi la première solution, donc démontage complet !

L'accès au vilebrequin: démontage moteur phase II.

Lorsque j'ai décidé de me passer de balancier d'équilibrage et de tourner avec un " vrai mono déséquilibré ", j'ai bien évidemment compris que je devais me résoudre à un démontage complet du moteur ! En effet, l'adoption initiale d'un balancier d'équilibrage externe au bloc permettait de ne pas l'ouvrir, juste de se servir du pied de bielle qui émerge des carters et de l'articuler dessus. Par contre, l'utilisation d'un simple contrepoids sur le vilebrequin entraîne le démontage d'une bielle, et donc l'accès aux vis de tête de bielle... qui ne sont pas accessible sans un démontage complet du bloc !

Les blocs Ducati sont composés de quatre carters à plan de joint vertical, c'est à dire que l'on désassemble le tout en trois démontages. Les carters " extérieurs " enferment les dispositifs annexes ou portent les accessoires:

• A droite, transmission primaire et pompe à huile dans le carter, embrayage à l'extérieur sous un couvercle.
• A gauche, volant moteur, alternateur, pignonnerie de démarrage et mécanisme de sélection dans le carter, pompe à eau sous un couvercle.

Le démontage du carter gauche ne présente aucune difficulté. Une fois retirées les vis M6 de fixation, quelques petits coups avec la paume de la main séparent le carter du bloc. Il faut faire attention à ne pas abîmer le joint spi de l'axe de sélecteur avec ses cannelures, c'est tout ! Le manuel d'atelier commande l'utilisation d'un petit extracteur à vis qui prend appui sur la queue du vilebrequin pour exercer la force d'arrachement nécessaire sur le carter, mais il est à mon avis totalement inutile : même en cas de pâte à joint durcie, quelques petits chocs mous suffisent par expérience à démonter la pièce !

Une fois démonté, le carter gauche libère l'accès aux accessoires directement fixés sur le vilebrequin (volant moteur, rotor d'alternateur), à la pompe à huile et au mécanisme de sélection. Ces deux derniers peuvent être démontés sans problèmes, à condition de bien faire attention aux trois minuscules joints toriques faciles à perdre présents sous la pompe à huile.

Le démontage du carter droit, en revanche, est un peu plus compliqué. Ce carter est traversé par l'embrayage qui tourne à sec alors que l'engrenage sur lequel il est fixé tourne en bain d'huile !

Le carter droit comporte dans ce but un gros joint à lèvre qui permet à la couronne de la transmission primaire d'avoir une face " au sec " sur laquelle est solidement fixé par 8 vis M8 la cloche d'embrayage.

Il est donc impossible de démonter ce carter sans au préalable désassembler complètement l'embrayage ! Ce qui nous donne dans l'ordre:

• Retirer le couvercle d'embrayage.
• Démonter les ressorts du plateau presseur d'embrayage. Les 6 ressorts avec leurs coupelles déposés permettent de libérer le plateau et de le retirer ainsi que la tige de poussée qui traverse le bloc moteur.
• Récupérer l'empilement des disques lisses et garnis désormais libres. Dans mon cas, je les ai tout bonnement jetés parce qu'ils me semblaient en état moyen et que la cloche en acier était beaucoup trop marquée à mon goût.
• Adapter la clé de blocage spéciale sur le moyeu cannelé de l'embrayage pour le bloquer et utiliser une clé de 32 pour desserrer l'écrou central. Avec 186 Nm de couple de serrage, ca nous donne au minimum 70 Kg de poids à appliquer sur un bras de levier de 20 cm ! Inutile de vous blesser, prenez une clé de très bonne qualité (Facom ou équivalent) et enfilez sur le manche un tube d'acier pour augmenter le bras de levier. Je me suis infligé une déchirure musculaire à force d'avoir essayé avec un outil top petit... Maintenant je sais !
• Une fois l'écrou central de l'embrayage dévissé, une simple traction manuelle sur le moyeu cannelé le retire de l'axe. Attention, il est en deux parties avec un amortisseur de couple en caoutchouc à l'intérieur.
• On se retrouve avec le fond de la cloche d'embrayage visible, ses 8 vis bien accessibles pour un démontage soigné. Elles sont en général serré très fort, ce qui rend obligatoire l'immobilisation de la transmission par le blocage du vilebrequin avec une autre clé spéciale. Déposer les 8 vis M8 et retirer la cloche d'embrayage.
• Dévisser les vis M6 de fixation du carter, qui oppose une légère résistance à cause du joint à lèvre sur la couronne de transmission primaire.

Ainsi déposé, le carter droit permet de récupérer sans effort ni outil la couronne de transmission primaire et ses rondelles de calage qui roulent à l'aide d'une douille à rouleau sur l'arbre primaire de boite de vitesse.

OK, c'est bon, nos deux carters latéraux sont tombés, nous pouvons démonter les deux carters principaux du moteur ! On prendra soin d'abord d'enlever la pompe à huile, de ne pas perdre les 3 petits joints toriques cachés dessous, de libérer le rotor d'alternateur et le volant moteur sans perdre les clavettes, de déposer la pignonnerie de démarreur et le démarreur proprement dit, l'entraînement de l'arbre de commande de distribution et de pompe à eau...

Surtout n'oubliez pas de démonter le clapet de régulation de pression d'huile et la bille de point mort ! Je me les suis pris dans la figure à l'ouverture, expulsés par leurs ressorts respectifs !

Eh, on ne rigole pas: on vit nettement mieux avec deux yeux qu'avec un seul.

On peut alors coucher le bloc sur le coté, en le surélevant du plan de travail à cause des axes qui dépassent, enlever tous les M8 et M6 qui assemblent les deux pièces et tirer vers le haut sur un carter. Normalement il vient sans problèmes ni efforts important, ou alors vous avez oublié de dévisser quelque chose ! On récupère les composants de la boite de vitesse, que l'on range sans en perdre dans une boite à l'abri de la poussière.

Le démontage de la bielle surnuméraire.

Puisque je suis parti pour faire un mono déséquilibré, j'ai besoin d'ôter la bielle du cylindre supérieur.

Je n'ai pas complètement démonté le vilebrequin en laissant dessus le pignon de transmission primaire, si bien que le vilebrequin et ses deux bielles restent " prisonniers " du carter central droit.

Cela n'est pas trop gênant, sauf qu'il n'est plus possible de placer le vilebrequin ou la bielle dans un étau pour la démonter ! Cette fois j'ai compris la leçon de l'écrou d'embrayage, je suis allé acheter une clé à choc avec une douille FACOM spéciale, dite " extra fine " à 12 pans. En effet, les vis de tête de bielle présentent 12 pans (au lieu de 6, pour ceux qui dorment déjà) avec très peu d'espace autour pour passer l'outil. Cette douille munie d'un carré de 12,7 mm (1/4 de pouce) est idéalement fait pour ça et je peux la monter aussi bien sur la clé à choc que sur la clé dynamométrique pour l'assemblage...

Ne l'oublions jamais: les bons outils font 50% de la réussite d'un travail! Et en mécanique de précision, je me demande si ce ne serait pas plutôt 80% :-)

Je règle la clé à choc au 1/4 de sa puissance maximale et je donne alternativement quelques petits coups prudents sur les deux têtes de vis: au troisième passage, elles se démontent sans effort. Merci l'air comprimé!

Au passage, je me suis aperçu que ces pistons semblaient bien gros pour de " petits " 88mm de 748... J'ai pris mon pied à coulisse (ce qui n'est absolument pas sale, même seul dans un atelier pendant de longues heures) et j'ai mesuré le diamètre des pistons. Et là, la gosse surprise en bonus dont je parlais plus tôt: ce moteur n'est pas un 748cc mais un 854cc, c'est à dire un moteur racing obtenu avec un bas moteur de 748 (61,5 mm de course) monté avec un haut moteur de 916 (94mm d'alésage) et des pistons spéciaux. On obtient, ce n'est pas moi qui le dit, l'un des meilleurs moteur racing Ducati, puisqu'à l'aide de pistons du même poids que ceux du 748 d'origine, ce type de moteur est capable de prendre bien plus de 10.000 tours et délivrer environ 120Cv.

Desmono, qui devait à l'origine cuber 748 / 2 = 374cc fait maintenant 427cc ce qui est plus d'acceptable.
Seul Desmono II pourra atteindre environ 55 Cv avec un balancier d'équilibrage. Desmono, lui, se contentera d'environ 40Cv, enfin j'espère!