Comme tous les sales gosses qui se sont dégeulassés en jouant: au bain!
Dégraissant en bombe et souflette: les carters sont propres comme neufs.
Aïe aïe aïe, ça ressemble à une épreuve de finale de championnat du monde du Puzzle, cette histoire-là!
Et bien non, pas plus que le démontage du bloc! En trois coups de cuillère à pot, ou de clé Allen de 6, c'est une opération rapidement menée.
Je deviens un pro, je vous dis :-)
Si, si, je vous l'assure: entre les premiers grattements de tête perplexes, accompagnés de pensées subversives du genre "Mais dans quel merdier me suis-je donc fourré" ou "Y'avait vraiment TOUT CA là-dedans" ou encore "Si ce moteur démarre un jour, je me bourre la gueule pendant 48 heures" et le serrage au frein filet du dernier M6, il ne s'est pas passé 4 heures! Et calage de distribution inclus, s'il vous plait !
Si peu de temps en vérité que je n'ai pas eu le loisir de me reculer de l'établi pour prendre beaucoup de photos.
Il n'est pas courant de pouvoir contempler l'intérieur de son bloc moteur, sans chute brutale juste avant, s'entend. J'en ai donc profité pour intégralement nettoyer, décrasser et dégraisser le bloc. A l'intérieur, puisque j'ai laissé le pignon de transmission primaire et le vilebrequin en place, je n'ai pas d'accès à l'un des roulements principaux mais ce n'est vraiment pas grave.
Le problème avec un moteur qui a roulé, c'est qu'il est constellé de taches de goudron ou d'huile plus ou moins polymérisée qui collent du sable ou des petits cailloux, ennemis mortels de tout mécanisme. J'ai donc refermé le bloc vide pour éviter la contamination des roulements et paliers de bielle puis j'ai envoyé ce sale gosse au bain, dans une bassine avec une brosse. Une fois l'extérieur absolument nickel, on peut passer au nettoyage approfondi de l'intérieur, comme ça:
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Avec du dégraissant pour métal en bouteille et un pinceau rigide au début, puis avec un atomiseur de nettoyage et une soufflette enfin, on récupère des pièces absolument neuves, qu'il ne faudra pourtant pas laisser longtemps à l'air pour éviter la corrosion des roulements et des inserts en acier complètement dégraissés.
Pendant que le vilebrequin est accessible, j'en profite pour démonter le bouchon qui ferme le maneton et je nettoie l'épurateur centrifuge qui s'y trouve. J'en retire assez peu de chose, l'équivalent d'une demi-cuillère à café, c'est-à-dire que j'étais très loin d'un colmatage du maneton capable de causer une dramatique interruption de lubrification de la tête de bielle. Tutti va bene !
Ca n'a rien de cochon, souvenez-vous simplement que j'ai choisi de " dé-ré-équilibrer " mon moteur par l'adjonction d'une masse sur le vilebrequin. Elle prend la forme de deux demi-lunes en acier qui, une fois assemblées tête-bêche, forment une bague qui maintient également en place la bielle restante.
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Il aurait fallu, pour bien faire les choses, calculer les contraintes que la force centrifuge va exercer sur les vis M8 d'assemblage et vérifier qu'elles sont suffisamment dimensionnées, mais je ne l'ai pas fait. Je commets l'imprudence de faire confiance à mon intuition! Si quelqu'un veut s'amuser à faire le calcul, les données sont:
- Une masse de 340g ;
- Un rayon de trajectoire de 30,75 mm ;
- Une vitesse limite de 12.000 tours/minute (deux fois la vitesse maxi dans la configuration mono);
Les deux demi-lunes sont assemblées sur le maneton et serrées fortement. Les deux vis M8 sont freinées au frein filet Loctite et l'ensemble ne bouge absolument plus grâce à une rectification parfaite des faces et un alésage central usiné à +5/100 èmes de millimètres. Le vilebrequin n'est absolument pas marqué par la présence de cette pièce, réalisée en acier standard donc beaucoup moins dur que le maneton traité par carbonitruration. Les demi-lunes sont orientés de façon à rendre les vis M8 d'assemblage accessibles par la trappe de fermeture supérieure. Ainsi, il me sera possible de les démonter pour modification (perçage du canal d'huile) sans avoir à éparpiller le moteur une seconde fois.
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Finalement, la réflexion qui m'est venue à l'esprit après avoir assemblé les demi-lunes sur le maneton a été " Tout ça pour ça... " Oui, et on est encore loin des premiers tours de piste! Chaque chose en son temps!
" Rhoooo putaing cong, y'avait tout ça là-dedans ? T'es sûr que c'était pas un 4 x 4, ton 748? "
Comme il s'agit d'une boite à six rapports sur deux arbres, on se retrouve avec une bonne douzaine de pignons tous différents pouvant sans trop de peine être intervertis au montage sans bien sur que cela puisse fonctionner. Je n'avais pas pris la précaution de noter sur une feuille l'empilement précis des différents pignons, si bien que je me suis retrouvé tout dépourvu quand le remontage fut venu ! En fait, après une demi-heure de réflexion et de tentatives d'assemblage, j'ai eu une idée de génie (sans bouillir, je me jette une petite fleur au passage) et je suis allé chercher le catalogue des pièces détachées Ducati qui présente de magnifiques éclatés montrant tous les composants et les axes de montage. Au chapitre " Boite de vitesse ", j'ai trouvé immédiatement une représentation parfaite de l'empilement des pignons et des rondelles. Ce catalogue des pièces détachées est le complément INDISPENSABLE du manuel d'atelier, et il est disponible en téléchargement sous forme d'un gros fichier PDF - pléonasme ! - sur www.ducati.com.
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Après quelques minutes d'identification, la boite est remontée, les pignons généreusement trempés d'huile moteur neuve, les fourchettes de sélection installées sur leurs deux axes et le tambour de sélection mis en place. Afin de savoir si tout est au bon endroit, on peut faire tourner les axes à la main et " passer les vitesses " en jouant sur les fourchettes de sélection. En cas d'erreur de montage, un passage de rapport bloque instantanément la boite de vitesse. C'est le seul test valable à mon avis. Je laisse la boite crabotée en dehors du point mort, j'en aurai besoin par la suite. On va pouvoir fermer le bloc.
Dans la liste des produits techniques que je me suis procurée, figure l'inévitable pâte à joints pour l'assemblage des carters. Ducati propose une pochette de joints de carters, mais comme mon moteur était assemblé sans, j'ai décidé de ne pas en mettre et de faire l'étanchéité à la pâte.
J'utilise du Loctite "Formajoint" réf. ######## pour étanchéifier l'assemblage. C'est un produit qui comme son nom l'indique est préconisé pour remplacer un joint sur des pièces neuves et propres présentant des états de surface irréprochables. Il est beaucoup plus liquide que le traditionnel Joint Bleu (ou Or) ce qui donne un film beaucoup plus fin (quelques centièmes j'imagine) incapable de combler des irrégularités de plan de joint par exemple. Il n'est pas fait pour renforcer un joint vieillissant ou défectueux mais pour remplacer un joint sur des pièces de bonne qualité.
Et puis il est d'un beau rose fluo :-))
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Pour la fermeture, rien à dire de particulie : le carter avec le vilebrequin dont la queue dépasse est surélevé du plan de travail, le Joint Rose est appliqué sans excès sur le plan de joint parfaitement nettoyé et dégraissé à l'acétone. Les pièces dans le bloc (vilebrequin et bielle, boite de vitesse et tambour de sélection, roulements à bille ou à rouleau) sont abondamment lubrifiées d'huile moteur neuve en prévision des quelques tours de moteur au démarrage où la pompe sèche ne débitera pas encore. Le tambour de sélection en particulier, dont l'acier tourne directement au contact de l'alliage du bloc moteur sans aucune surface de friction particulière, doit être très généreusement huilé. Dire que dans certains moteurs japonais, ce sont les arbres à cames qui tournent ainsi directement dans le métal mou des culasses! Une bande de barbares, ces nippons, c'est évident.
Ne pas oublier l'arbre d'entrainement de la distribution et de la pompe à eau. Je ne suis pas sur qu'il puisse être enfilé par l'un des roulements si on oublie de le mettre à ce moment là.
On veille à ne pas blesser le joint spi de sortie de boite avec les cannelures de l'arbre... de sortie de boite (mais si!) et l'on positionne le second carter sur le premier qui contient toutes les pièces internes du bloc.
Dès que l'on aligne les pions de centrage, les deux carters s'assemblent sur le cordon de Joint Rose et le vissage peut commencer. Les vis de fermeture du bloc ont été nettoyées par un bain de Degrip'Oil, un brossage et un soufflage. Elles sont toutes enduites de frein filet au moment du serrage qui doit se faire, comme l'on dit, avec modération. Méfiance: quand on serre de l'acier dans un alliage d'aluminium, même de bonne qualité, il est très facile d'arracher le filet.
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Vous savez ce qu'ils font dans le Manuale d'Officina au chapitre " Remontage du moteur "? Ils ne se compliquent pas la vie: en substance, ils s'en tirent par une phrase du genre " Exécuter à l'envers toutes les étapes du démontage "! Alors comme je ne suis pas plus intelligent qu'eux, je vais faire exactement la même chose et me contenter de te donner, cher lecteur attentif, quelques photos des étapes importantes du remontage.
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Hop, ce n'était pas plus compliqué que ça !
